October 23, 2021

STREAM 2 TV

najświeższe wiadomości, wiadomości sportowe, rozrywka i nie tylko

Niedobory gazu budzą Wielką Brytanię dla niektórych kluczowych pracowników: kierowców ciężarówek

Malejące płace, złe warunki drogowe i przepisy imigracyjne po Brexicie doprowadziły do krytycznego niedoboru kierowców. Mimo apeli niektórzy mówią, że niechętnie wracają.

LONDYN — Przez ponad trzy dekady David Carden jeździł po Anglii, przewożąc dziesiątki tysięcy litrów paliwa ze zbiorników do stacji paliw. Łatwopalna ciecz sprawiła, że była to niebezpieczna praca, wymagająca umiejętności i ostrożności, ale kiedy zaczął, wynagrodzenie i świadczenia były dobre, umożliwiając mu utrzymanie młodej rodziny.

Stopniowo warunki pogarszały się dla kierowców. Wydłużyły się godziny pracy, pogorszyła się infrastruktura przydrożna, obniżono świadczenia.

„W końcu”, powiedział pan Carden, „straciliśmy strasznie dużo tego, co sprawiało, że praca była warta wykonania”.

W 2017 roku zrezygnował.

Teraz, gdy krytyczny niedobór kierowców ciężarówek spowodował wysychanie pomp benzynowych w całym kraju i zakłócił życie tysiącom, Brytyjczycy i ich przywódcy w Parlamencie wysyłają żałosny komunikat: Potrzebujemy was.

Rząd wysyła list do prawie miliona osób posiadających prawo jazdy samochodem ciężarowym, wzywając ich do powrotu na drogę. I łagodzi ograniczenia wizowe dla tysięcy zagranicznych pracowników w nadziei, że zwabi ich do tymczasowej pracy w Wielkiej Brytanii.

Ale rząd może znaleźć kilka osób, które przyjmą ich oferty. 57-letni Carden był zdecydowany: „Nie ma szans, żebym wrócił do tej branży”.

Jego rozczarowanie podkreśla trudne wyzwania stojące przed branżą. Dziesiątki tysięcy kierowców z Unii Europejskiej opuściło kraj – w dużej mierze dlatego, że Brexit dał jasno do zrozumienia, że ​​nie są potrzebni – a potencjalni kierowcy nie mogli zdawać egzaminów kwalifikacyjnych przez ponad rok z powodu pandemii. Od dawna zdominowana przez mężczyzn branża kierowców niewiele zrobiła, aby dodać kobiety do swoich szeregów.

W rezultacie, według Stowarzyszenia Transportu Drogowego, w Wielkiej Brytanii brakuje nawet 100 000 kierowców ciężarówek.

Dla kierowców ciężarówek, którzy od dawna czują się niedoceniani i coraz bardziej zestresowani trudnymi warunkami pracy, niższymi płacami i zaniedbanymi postojami ciężarówek, fakt, że pracodawcy mają problemy ze znalezieniem pracowników, nie był zaskoczeniem.

„Ludzie nie myślą o kierowcach ciężarówek, dopóki wszystko nie pójdzie źle” – powiedział 50-letni Robert Booth, kierowca z Dover na południowym wybrzeżu Anglii.

A w tym tygodniu wiele poszło nie tak: ludzie czekali w długich kolejkach po benzynę, a niektóre stacje nakładały limity na to, ile mogą napełnić bak. Inni po prostu nie mogli dostać się do pracy, ponieważ nie mieli benzyny lub ponieważ wokół stacji nagromadził się ruch, zapychając drogi. Niektóre firmy, takie jak taksówki i prywatne karetki pogotowia, ograniczyły swoje usługi.

Rząd postawił armię w stan gotowości, aw czwartek poinformował, że część personelu wojskowego zacznie pomagać w dostawach paliwa w ciągu najbliższych kilku dni.

Pojawienie się dawno pomijanych kierowców jako istotnego trybika w gospodarce narodowej przypomina pierwszy rok pandemii. Pracownicy, którzy byli uważani za nisko wykwalifikowanych i którzy byli słabo opłacani – wielu z nich to migranci – przyciągnęli uwagę narodu i zdobyli nowy szacunek. W całej Wielkiej Brytanii ludzie wyszli na progi, aby klaskać dla pracowników Narodowej Służby Zdrowia. Asystenci supermarketów i pracownicy transportu publicznego nie byli już niewidzialni i pojawiali się na okładkach publikacji takich jak brytyjski Vogue.

Teraz słychać i rekrutuje się kierowców ciężarówek – do tego stopnia, że ​​premier Boris Johnson zmienił swoje przepisy imigracyjne po Brexicie, kiedy zatwierdził wydanie pięciu tysięcy tymczasowych wiz dla zagranicznych kierowców do końca roku.

Branża ostrzega jednak, że prawdopodobnie jest już za późno, czekając na szczegóły.

„Z jednej strony do tego wezwaliśmy rząd” – powiedział Rod McKenzie, dyrektor zarządzający ds. polityki w Road Haulage Association, które lobbowało za luźniejszymi ograniczeniami wizowymi i dwukrotnie większą liczbą wiz tymczasowych. „Ale trzy miesiące to naprawdę krótki okres na rezygnację z dotychczasowej pracy. Ledwie zarysuje powierzchnię”.

Niektórych kierowców przyciągają wyższe zarobki i premie, ale nie ma szybkich rozwiązań tego narastającego od lat problemu. Brexit odwrócił uwagę kierowców z Unii Europejskiej, którzy teraz mogą znaleźć dobrą płacę i lepsze zaplecze drogowe na kontynencie, gdzie braki kierowców w krajach takich jak Polska i Niemcy są równie złe lub gorsze.

W Wielkiej Brytanii są ogromne zaległości w egzaminach na prawo jazdy, szkolenia są drogie, a branży nie udało się przyciągnąć młodej siły roboczej. Przeciętny wiek kierowcy ciężarówki to około 50 lat, a wiele listów rządowych trafi przez drzwi osób, które przeszły na emeryturę lub przeniosły się na stanowiska kierownicze, powiedział McKenzie.

„To nie jest pula stu tysięcy ludzi, którzy nagle posłuchają wezwania i wrócą do broni” – powiedział McKenzie. – Mam nadzieję, że zdobędziemy kilka z nich. Ale tu nie ma magicznych kul.

Pan Carden przestał jeździć cysterną około cztery lata temu po tym, jak pracę przejęła duża firma logistyczna i była większa presja, aby dostawy były szybsze. Teraz jeździ furgonetką w rodzinnej firmie.

W obliczu ostrej konkurencji o wykwalifikowanych kierowców ciężarówek, niektórzy kierowcy cystern przeszli na przyzwoicie płatne prace, wykonując mniej niebezpieczne dostawy. Kiedy pan Carden odszedł, powiedział, że wielu jego rówieśników również zrezygnowało w tym samym czasie.

„Myślą: „Dlaczego miałbym jeździć bombą o pojemności 44 000 litrów, skoro mogę dostać te same pieniądze za dostarczanie pudełek chipsów do supermarketu?” – powiedział Carden.

„Ogólna opinia publiczna nie doceniła tej branży, podobnie jak rząd” – dodał. „Kierowcy będą spędzać noce poza domem, a oferowane im udogodnienia są prawdopodobnie najbiedniejsze w Europie”.

Warunki na postojach ciężarówek są często wymieniane jako powód, dla którego więcej osób, zwłaszcza kobiet, nie chce dołączać do branży. Pan Booth, kierowca z Dover, jest tak zwanym tramperem — zbiera i zrzuca materiały budowlane na duże odległości. Zazwyczaj jest w trasie przez pięć dni i chociaż godziny są wyczerpujące, powiedział, że lubi poczucie przygody. „Bądźmy szczerzy, wszyscy nadal czujemy się jak 8-letni dzieciak, który chce jeździć dużymi ciężarówkami” – powiedział.

Ale branża zaniedbała realia życia na drodze dla kierowców, powiedział. Na przystankach często są brudne prysznice, za mało toalet i brak bezpieczeństwa. Znalezienie przyzwoitych posiłków może być trudne. Pan Booth ma stronę na Facebooku poświęconą dokumentowaniu zdrowych posiłków, które gotuje podczas podróży.

„Sama branża przyjęła za pewnik, że mamy podaż tańszej siły roboczej z zagranicy” – powiedział.

Przekonanie europejskich pracowników do powrotu do Wielkiej Brytanii będzie trudne, ponieważ kierowcy są źle traktowani i dyskryminowani, powiedział 41-letni Tomasz Oryński, który jeździ ciężarówkami w Szkocji w niepełnym wymiarze godzin. Przeniósł się do Wielkiej Brytanii z Polski w 2005 roku, ale wkrótce zamierza wrócić do Unii Europejskiej.

„Ciągle ci mówi się, że jesteś ciężarem dla tego kraju”, powiedział, odnosząc się do Wielkiej Brytanii. „Cały czas pensje pozostawały w stagnacji przez dekadę lub dłużej. Więc co robisz? Pakujesz się i wracasz do swojego kraju, który przez te wszystkie lata szybko się rozwijał.

Nawet jeśli niektórzy kierowcy zdecydują się na tymczasowe wizy w Wielkiej Brytanii, jest mało prawdopodobne, że będą pracować przez pełne trzy dostępne miesiące, ponieważ rekrutacja i relokacja mogą zająć tygodnie. Od siedmiu lat Emil Gerasimov, kierownik ds. jazdy w Ideal Recruit, sprowadza kierowców z zagranicy, w szczególności z Rumunii, Bułgarii i Polski. Wizy czasowe raczej nie przyniosą ulgi.

„Dlaczego mieliby zostawić bezpieczną pracę w Europie, aby pracować tutaj przez trzy miesiące?” powiedział.

W pobliżu londyńskiego lotniska Heathrow Steve Bowles prowadzi transport Roy Bowles, który przewozi ładunki. Firma nosi imię jego ojca, który rozpoczął działalność w latach 50-tych. Ma około 40 pojazdów i przewozi towary tylko w promieniu 50 mil od lotniska, co oznacza, że ​​unika się niektórych trudniejszych aspektów pracy, takich jak długie noce w drodze.

Like many businesses, Mr. Bowles has raised pay for his staff but said he still lacks the number of drivers he needs by about 20 percent. And the agency hiring costs have gone up “through the roof sideways,” he lamented.

“It’s very frustrating,” he said. “This is our busiest time of the year and it’s restricting that business.”

Mr. Bowles used to drive the trucks himself before he took over the management of the company with his sister. He, too, could soon be receiving a letter from the government asking him to return to driving. But at 67 with health challenges, he has no intention of getting back behind the wheel.

“I won’t go out driving,” he said. “If I can’t get the work covered with my drivers, what’s the point of me going out leaving the office unattended.”